பெட்ரோல், டீசல் விலை உயர்வு தவிர்க்க முடியாதது மட்டும் அல்ல, அவசியமும்கூட என்பதைப் பொருளாதாரம் படித்தவர்கள், நாட்டு நலனில் அக்கறை உள்ளவர்கள் ஒப்புக்கொள்வார்கள். ஆனால் அதற்கான முடிவை அரசு எடுத்த விதமும், நேரமும் வியப்பை அளிக்கின்றன.

பெட்ரோல் விலையை லிட்டருக்கு 4 ரூபாயும், டீசல் விலையை லிட்டருக்கு 2 ரூபாயும் உயர்த்தும் முடிவை பெட்ரோலியத் துறை அமைச்சர் முரளி தேவ்ரா, பிரதமர் மன்மோகன் சிங்கைச் சந்தித்த பிறகு தில்லியில் புதன்கிழமை அறிவிக்கிறார்; புதன்கிழமை நள்ளிரவு முதல் இது அமலுக்கு வந்தது. ஆனால் மிகவும் முக்கியமான இந்த முடிவை எடுப்பதற்கு முன்னால் மத்திய அமைச்சரவையில் இதைப்பற்றிப் பேசவே இல்லை; அதைவிட முக்கியம் தோழமைக் கட்சிகளும் இடம் பெற்றுள்ள அரசியல் விவகாரங்களுக்கான மத்திய அமைச்சரவைக் குழுவிலும் இதை விவாதிக்கவே இல்லை.

இவ்வளவு அவசர அவசரமாக விலையை அறிவிக்கும் அளவுக்கு கச்சா பெட்ரோலின் விலை மிகக் கடுமையாக கடந்த திங்கள், செவ்வாய்க்கிழமைகளில் உயர்ந்துவிடவில்லை. அப்படியிருக்க இந்த முடிவை அரசு எடுத்ததற்கு முழுக்க முழுக்க அரசியல்தான் காரணம் என்று அறியும்போது வேதனையாக இருக்கிறது.

மகாராஷ்டிர மாநில சட்டப் பேரவைக்கு வரும் செப்டம்பர், அக்டோபர் மாதங்களில் பொதுத் தேர்தல் வரக்கூடும் என்ற எதிர்பார்ப்பு நிலவுகிறது. எனவே அந்தச் சமயம் விலையை உயர்த்தினால் அது அந்த மாநிலத்தில் காங்கிரஸ் கட்சியின் வெற்றி வாய்ப்பைப் பாதிக்கும் என்பதால், முன்கூட்டியே விலை உயர்த்தப்பட்டிருக்கிறது. மகாராஷ்டிரத்தைச் சேர்ந்தவரான முரளி தேவ்ரா அதனால்தான் தனி அக்கறை எடுத்துப் பிரதமரைத் தனியாகச் சந்தித்தார் என்று அரசியல் வட்டாரங்களில் பேசப்படுகிறது. இவையெல்லாம் வெறும் ஊகங்கள்தான் என்று ஒதுக்கிவிட முடியாது. பெட்ரோல், டீசல் விலை உயர்வும், குறைப்பும் தேர்தலை ஒட்டி பலமுறை மேற்கொள்ளப்பட்டதை நாம் நேரடியாகவே பார்த்து வருகிறோம்.

இந்த விலை உயர்வு இல்லாமலேயே தனியார் துறையில் உள்ள “ரிலையன்ஸ்’, “எஸ்ஸôர்’ போன்ற தொழில் குழுமங்கள் கோடிக்கணக்கில் லாபம் ஈட்டி வருகின்றன. மத்திய அரசும் பெட்ரோலிய சுத்திகரிப்பு நிறுவனங்களிடமிருந்து உற்பத்தி வரியாகவே கோடிக்கணக்கான ரூபாய்களைப் பெறுகிறது. எனவே அரசுத்துறை பெட்ரோலிய நிறுவனங்களின் நஷ்டம் மட்டுமே காரணமாகக் காட்டப்படுவது கண்துடைப்புதான்.

அரிய நிதி ஆதாரமான அன்னியச் செலாவணி இப்படி கோடிக்கணக்கில் செலவாவது குறித்து மத்திய அரசுக்கு உண்மையிலேயே கவலை ஏற்பட்டிருந்தால் கார், ஸ்கூட்டர், பைக் ஆலைகளுக்கு இந்த அளவுக்கு உரிமங்களும், சலுகைகளும் அளித்திருக்கவே கூடாது. நம்முடைய பெட்ரோலியத் தேவையில் 70 சதவீதத்தை இறக்குமதியைக் கொண்டுதான் பூர்த்தி செய்கிறோம் என்கிறபோது சாலைகளில் ஓட்டக்கூட இடம் இல்லாத அளவுக்கு கார், ஸ்கூட்டர், பைக் தயாரிப்புகளைப் பொறுப்பில்லாமல் ஊக்குவிப்பது ஏன்?

கடுமையான மின்சார வெட்டு, உற்பத்தி இழப்பு, வேலை இழப்பு, வருவாய்க் குறைவு என்று நம் நாட்டின் 75 சதவீதத்துக்கும் மேற்பட்ட மக்கள் தவித்துக் கொண்டிருக்கையில் அரசு நிறுவனங்களின் நஷ்டத்தைக் குறைப்பதற்கு மட்டுமே இந்த அளவுக்கு அக்கறை காட்டியிருப்பது வருத்தத்தையே தருகிறது.

காங்கிரஸ் கட்சிக்கு மக்களவையில் அறுதிப் பெரும்பான்மைக்கான வலு கிடைத்துவிட்டது என்றதும் காங்கிரஸ்காரர்களின் பேச்சும் தோரணையும் மாறிவிட்டது என்று அதன் நெருங்கிய தோழமைக்கட்சியின் தலைவர் மு. கருணாநிதியேகூட தில்லியில் உணர்ந்தார்.

பெட்ரோல், டீசல் விலையை உயர்த்தியதற்கும், அதற்கு முன் தங்களிடம் ஆலோசனை கலக்காமல்விட்டதற்கும் நாடாளுமன்ற திமுக குழுத்தலைவர் டி.ஆர்.பாலு கடும் கண்டனத்தைத் தெரிவித்துக் கொண்டிருக்கிறார். அதற்கும் காங்கிரஸ் வட்டாரம் எகத்தாளமான பதிலையே விடையாகத் தந்திருக்கிறது. “”எந்த மாநில அரசாவது விலை உயர்வு கடுமை என்று கருதினால் பெட்ரோல், டீசல் மீதான விற்பனை வரியைக் குறைத்துக் கொள்ளட்டும்” என்பதே அது.

பணவீக்க விகிதம் சரிவு என்று மாய்மாலமான ஒரு சொற்றொடரை அடிக்கடி பயன்படுத்துகின்றனர் நம்முடைய ஆட்சியாளர்கள். மொத்தவிலை குறியீட்டெண் அடிப்படையில் இது கணக்கிடப்படுகிறது. இதில் உணவுப்பண்டங்கள், உலோகம், அலோகம், மரச்சாமான்கள் என்று சகலவிதமான அசையும், அசையாப் பொருள்கள் சேர்க்கப்படுகின்றன. அந்த அடிப்படையில் விலைவாசி உயர்வு பூஜ்யமாகி இப்போது மைனஸ் என்ற அளவுக்குப் போய்விட்டதாம். அந்த துணிச்சலில்தான் பெட்ரோல், டீசல் விலை உயர்வால் ஏற்படும் பணவீக்க விகித உயர்வும் நல்லது என்ற முடிவுக்கு வந்திருப்பார்கள் என்று தோன்றுகிறது.

உண்மையில், நடுத்தரக் குடும்பத்து குடும்பத் தலைவியிடம் கேட்டுப்பார்த்தால் தெரியும் விலைவாசியின் லட்சணம் என்ன என்று. ஆரம்பமே சரியில்லை என்று அரசை எச்சரிக்கக் கடமைப்பட்டிருக்கிறோம். அதிகாரம் ஏற்படுத்தும் அகங்காரம் ஆபத்தில்தான் முடியும் என்கிறது சரித்திரம்!
நன்றி தினமணி

மம்தா பானர்ஜியின் ரயில்வே பட்ஜெட்டைப் பாராட்டியும் வரவேற்றும் பெரும்பாலானவர்கள் கருத்து தெரிவித்துள்ளனர். அதற்கு ஒரே காரணம் சரக்கு, பயணிகள் கட்டணங்கள் உயர்த்தப்படவில்லை என்பதுதான். கட்டணம் உயரவில்லை என்பது ஆறுதலான விஷயமாக இருந்தாலும், நிர்வாக ரீதியாக இது சரியான முடிவுதானா என்பதில் கருத்து வேறுபாடு உண்டு.

ரயில் கட்டணங்களை, அதிலும் குறிப்பாகச் சரக்குக் கட்டணத்தை, ஆண்டுதோறும் சிறிதளவாவது உயர்த்திக்கொண்டு வந்தால்தான் ரயில்வேதுறையின் வளர்ச்சிப் பணிகளுக்குத் தடங்கலின்றி நிதி கிடைக்கும். அன்றாடம் பயணம் செய்யும் பயணிகளுக்கான சீசன் கட்டணத்தைக்கூட சிறிதளவு, ஐந்தோ பத்தோ உயர்த்துவதால் அது பெரிய சுமையாகிவிடாது. அது ஒரு காபிக்கு ஆகும் செலவைவிட மிகமிகக் குறைவு என்பது அவருக்குத் தெரியும். ஆனால் அப்படி வசூலிக்கும் தொகையிலிருந்து மேலும் சில ரயில்களை இயக்கினால் அதனால் நெரிசலும் குறையும். பயணிகளும் பயனடைவர்.

தமிழ்நாட்டை எடுத்துக்கொண்டால் திருச்சி, தஞ்சாவூர், மதுரை, ராமநாதபுரம், திருநெல்வேலி, கன்னியாகுமரி போன்ற ஊர்களுக்குச் செல்லும் ரயில் பயணிகள் அன்றாடம் படும்பாட்டை வார்த்தையில் சொல்லி மாளாது. இந்த ஊர்களுக்கு அந்தக் காலத்திலேயே இரட்டைவழி ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டு, மின்மயமாக்கப்பட்டிருந்தால் நூற்றுக்கணக்கான பஸ்கள் டீசலை விரையம் செய்து, சுற்றுச்சூழலைக் கெடுத்துக் கொண்டிருக்காது.

முதியவர்கள், குழந்தைகள், பெண்கள், நோயாளிகள் போன்றோர் நீண்ட தூரம் பயணம் செய்ய ஏற்றது ரயில்தான் என்பதில் எவருக்கும் சந்தேகம் கிடையாது. இதய நோயாளிகளான கோடீஸ்வரர்கள்கூட விமானத்தைவிட ரயிலைத்தான் நாடுகின்றனர்.

அப்படியிருக்க 100 கோடி மக்களைக் கொண்ட நாட்டில் ரயில்வே பட்ஜெட்டில் சரக்கு, பயணிகள் கட்டணம் உயர்த்தப்படவேயில்லை, ரயில்களின் எண்ணிக்கையையும் கட்டமைப்பு வசதிகளையும் அதிகரிக்காமல் இருப்பதைக் கொண்டே ஓட்டிக்கொண்டிருக்கிறார்கள் என்றால் அதை நினைத்துப் பெருமைப்பட முடியுமா, மகிழ்ச்சி தெரிவிக்க முடியுமா? டீசல் விலை உயர்வால் ஏற்படும் கூடுதல் சுமையை ரயில்வே தன்னுடைய வருமானத்திலிருந்து கொடுக்கிறது என்று வைத்துக் கொண்டாலும், அது ரயில் பாதைகளை இரட்டிப்பாக்குவதையும் புதிய ரயில் பாதைகளை அமைப்பதையும் கடுகு அளவாவது பாதிக்காதா?

இதற்கு வேறொரு உள்நோக்கமும் இருக்குமோ என்ற சந்தேகம் ஏற்படுகிறது. “”ரயில்வே நிலங்களையும், கட்டடங்களையும் வாடகைக்கு விட்டுச் சம்பாதிக்கிறோம்; பணம் போதவில்லை, எனவே சில வேலைகளை தனியார் குத்தகைதாரர்களிடம் விடுகிறோம்; சாப்பாட்டின் தரத்துக்காக தனியாரே இனி பேன்ட்ரி நடத்துவார்கள்; உரிய நேரத்தில் ரயில்களை இயக்க தனியார் நிறுவனங்களே அந்தப் பொறுப்பை எடுத்துக் கொள்ளும், இதற்காக ரயில்களை அவர்களிடம் குத்தகைக்கு விடுகிறோம்” என்று படிப்படியாக தனியார்மயத்துக்குக் கொண்டுவந்துவிடுவார்களோ என்பதுதான் அது.

பிகார், ஜார்க்கண்ட், சத்தீஸ்கர் மாநிலங்களில் ஆயிரக்கணக்கான ஏக்கர் பரப்பளவுள்ள நிலக்கரி வயல்களில் வெட்டி எடுக்கப்படாமல் அன்றாடம் லட்சக்கணக்கான டன்கள் எரிந்து சாம்பலாகி வீணாகிக் கொண்டிருக்கின்றன. அவற்றைப் பயன்படுத்தத் தொடங்கினால் இன்னும் சில அனல் மின்னுற்பத்தி நிறுவனங்களை நிறுவி மின்சார உற்பத்தியைப் பெருக்கலாம். அதைக் கொண்டு ஏராளமான பயணிகள் ரயிலையும் சரக்கு ரயிலையும் இயக்கலாம்.

பஸ், லாரிகளின் பயன்பாட்டைக் குறைப்பதன் மூலம் இருவழிகளில் பயன் அடையலாம். பெட்ரோல், டீசல் இறக்குமதிக்குச் செலவிடப்படும் அன்னியச் செலாவணி மிச்சப்படும், சுற்றுச்சூழல் மாசும் பெருமளவு குறையும். ஏராளமானவர்களுக்கு நிரந்தர வேலைவாய்ப்பும் கிடைக்கும்.

தாழ்த்தப்பட்ட, பழங்குடி இனத்தைச் சேர்ந்தவர்களும் பிற்படுத்தப்பட்ட மற்றும் சிறுபான்மைச் சமூகத்தவர்களும் அரசுத்துறை நிறுவனங்களில் நிரந்தர வேலையில் அமர்ந்தால் அவர்களுடைய குடும்பங்களின் சமூக, பொருளாதார நிலை மேம்படுவதுடன் அவர்களுடைய குழந்தைகளும் படிப்பில் முன்னேற வாய்ப்பு கிடைக்கிறது.

ரயில் போக்குவரத்து அதிகமாக உள்ள மாநிலங்கள்தான் வளர்ச்சி அடைகின்றன என்பது கடந்த 62 ஆண்டுகால அனுபவ உண்மை. அதிகரித்து வரும் பயணத் தேவையை ரயில்களால்தான் ஈடுசெய்ய முடியும். இந்த நிலையில் சற்று கட்டணத்தைக் கூட்டினாலும் கூடுதல் ரயில்கள், அதிகரித்த இரட்டை ரயில் பாதைகள் என்று வளர்ச்சித் திட்டங்களுக்கு முன்னுரிமை கொடுப்பது அல்லவா புத்திசாலித்தனம்? நிர்வாகத் திறமை அதுவல்லவா?

கட்டணக் குறைப்பும் பெயருக்கு ஒரு சில புதிய ரயில்களின் அறிமுகமும் நம்முடைய தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்துவிட முடியாது என்பதை மட்டும் சுட்டிக்காட்டக் கடமைப்பட்டிருக்கிறோம்.
நன்றி தினமணி
nanri